3. 제조업 업그레이드를 위한 SW적용 사례 및 주요국 추진 전략

1) 제조업 업그레이드 사례

① 자동차 부문

GM社, OnStar Vehicle Diagnostics(OVD)

OnStar는 1995년 GM에 의해 선보인 텔레매틱스 브랜드로 현재 400만 이상의 가입자를 확보하고 있다. 이 중에서 2005년 9월에 선보인 OnStar Vehicle Diagnostics(OVD)는 SW접목을 통한 자동차 산업의 대표적인 업그레이드 사례로 볼 수 있다. OVD는 매달 차량의 상태에 대해 요약한 정보를 매달 자동으로 고객에게 이메일 서비스를 제공하고 있다. 이는 차량에 장착된 센서 또는 시스템으로부터 데이터를 수집함으로써 가능하다. 예를 들어, 오일의 온도, 엔진 등의 데이터를 수집하여 이상 여부를 판단, 관련 정보를 제공한다. 진단은 차량의 실제 조건에 근거하기 때문에 차량이 고장 나기 전에 고객이 사전 조치를 취할 수 있도록 도와준다.

GM 입장에서도 고객의 라이프사이클, 지역, vehicle identification numbers(VINs) 등에 기초한 데이터를 지속 축적, 활용할 수 있기 때문에 다양한 이익을 얻을 수 있다. 실제로, 2005년 8월 30일, 1999-2002년 사이에 제작된 트럭에 대해 리콜이 실시되었는데, 원인 분석결과 14 northern 지역에 겨울철에 뿌려진 염화칼슘과 모래에 기인한 것으로 브레이크 시스템의 침식에 영향을 준다는 것을 알 수 있었다. 따라서, 실제 리콜 대상은 이 기간에 제작된 트럭의 20%도 안 되는 차량들만 제한적으로 영향을 받게 된다는 사실을 알 수 있었다.

이를 통해 볼 때, 궁극적인 GM의 중장기 전략도 제품에 기반한 서비스 비즈니스로 앞서 살펴 본 GE의 전략과 동일한 것으로 간주된다. GM은 온스타 서비스를 통해 수집된 데이터들을 모아 자사의 사업전략에 반영시키고 있다.

Benz社, Search & Send service

벤츠는 구글 맵이나 야후 맵과 같은 인터넷 지도를 전송해 주는 Search&Send 서비스를 실시할 예정이다. 즉, 구글 및 야후와 제휴해 개인화된 구글 맵스와 야후 로컬 맵스를 컴퓨터나 웹 대응 휴대전화로부터 직접 자동차 컴퓨터로 송신할 수 있도록 하는 서비스이다. 소비자 희망에 맞춰 맞춤화된 경로, 지도, 주소 등 위치정보가 벤츠의 GPS 내비게이션 시스템으로 송신된다. 사용자는 벤츠에 승차해‘i’버튼을 누르면 바로 필요한 정보와 다음에 이용할 정보가 차량의 컴퓨터로 직접 다운로드 된다. 다른 편리한 기능으로는 운전 중 다른 사람으로부터 자신의 차로 지도를 송신 받는 기능도 제공될 예정으로 알려져 있다. Search & Send service는 현재 벤츠가 제공 중인 ‘텔레 에이드(Tele-Aide)’에 사용될 예정이다. 메르세데스 S클래스 세단과 CL클래스 쿠페에 탑재되었으며, 2008년의 C 클래스 모델에는 모든 차종에 탑재될 예정이다

② 항공 및 의료기기 부문

GE社, 항공기엔진·의료기기 등 제품에 대한 원격진단서비스 제공

GE는 제조업의 대표적인 혁신 사례로 꼽을 수 있다. GE는 제조업 중심의 사업에서 서비스 부문 사업을 미래 주력 분야로 선정하고 전사적으로 역량을 결집하였다. 특히, GE는 새로운 주력 사업영역으로서 유료 서비스 사업을 강화하였다. 고품질의 신속한 서비스를 제공함으로써 고객의 손실을 최소화함과 동시에 GE는 지속적인 수익을 얻을 수 있는 상호 win-win 전략이 그 핵심이다.

항공기 엔진 사업의 경우 애프터서비스 수입이 전체 매출의 50%에 육박하고 유료 애프터 서비스의 수익률은 매출액 대비 30%에 이른다.5) 이 애프터서비스 전략의 핵심은 원격진단 개념의 도입, 즉 현재 가동 중인 GE 제품을 중앙에서 모니터링하고 유지보수할 수 있는 체제를 뜻한다. 항공기 엔진의 경우 진단을 위한 센서를 부착하여 오하이오 주에 위치한 원격진단센터에서 운행 중인 모든 항공기의 엔진상태를 점검할 수 있으며, 원격조정으로 최적의 상태를 유지하도록 조치하고 불가능한 경우 착륙 즉시 수리하는 체제를 갖추고 있다. 고객사인 항공사 입장에서도 수리비용 및 시간을 절감할 수 있는 장점이 있어 유료화 사업으로 가능하게 되었다.

또 다른 예는 의료기기의 서비스화를 들 수 있다. 그간 의료기기 사업부문의 핵심은 X-ray, CT, MRI 등 각종 의료기기를 제조·판매하였다. 그러나 의료 제조 기업들 간의 치열한 경쟁으로 이익이 거의 발생하지 못하였는데, GE는 이에 대한 타개책으로 온라인 진단 서비스를 개발했다. 이들 의료기기는 화질의 미묘한 혼란이나 조작실수, 기계결함 등이 중대한 오진을 유발할 수 있기 때문에 세심한 주의가 요구되기 때문에 GE에서 24시간 지원하는 ‘원격진단관리서비스’가 큰 도움이 되고 있다. 이미 판매된 전 세계의 의료기기들이 연결되어 기계들을 자동적으로 진단해주고 어디에 문제가 있으며 어디를 고쳐야 하는지를 원격으로 진단 서비스 해줌으로써 새로운 이익 창출에 기여하고 있다. 즉, 항공기 엔진이나 의료기기 사업 부문의 핵심 전략은 제품 자체가 아닌 제품을 기반으로 한 서비스라 할 수 있으며 이는 SW라는 핵심 요소를 통해 구현되고 제공된 것이다.

③ 전자 및 통신기기 부문

제록스, 자가진단·제어관리 소프트웨어

사무용 복합기 업체로 유명한 제록스는 자사의 복사기, 프린터 제품에 자기진단·제어관리 소프트웨어를 부착, 제품의 지능화 및 서비스화를 동시에 추구하고 있다. 네트워크 상의 기기를 원격 진단하여 사용자 PC상에 용지보급, 토너잔량, 필요한 작업데이터 등 기기의 상태 및 정보들을 실시간으로 알려준다. 오디트론(Auditron)을 활용하면 시스템 관리자는 등록되지 않은 사용자가 출력을 할 수 없도록 제한하거나 출력한도를 설정하고, 프린터 액세스 제한 설정을 하는 등 워크 그룹별로 프린터 사용을 제한, 관리할 수 있다.

애플, iPod

애플은 70년대 이래 개인용 컴퓨터 시장의 발전과 혁신을 주도한 대표적인 기업으로, 77년 출시된 애플Ⅱ의 대히트에 이어 매킨토시, 맥북에 이르고 있다. 애플 사업 분야는 크게 데스크탑, Portables, Software & 기타, Peripherals & HW, iPod 부문 등 5개 분야로 구분되는데, 2000년대 초만 하더라도 애플사의 주요 매출원은 iMac 시리즈, Mac mini 등 데스크탑 매출이 50%를 넘는 전형적인 PC 제조사였다. 그러나, 2003년 이후 iPod 매출이 급성장하면서 현재 가장 높은 매출을 올리는 사업 분야가 되었다. 특히, 2004-2005년 매출액과 순이익이 급격한 성장세를 이뤘는데 이는 iPod와 iTune의 성공에 기인한 것이다.

애플도 앞서 살펴본 제조기업과 같이 하드웨어 제품만으로는 지속적 성장과 고부가가치화에 한계가 있음을 인식하고 자사 제품을 기반으로 하여 소비자에게 새로운 가치를 부여할 수 있는 부가서비스 개발에 전념하였다. 즉, MP3 플레이어와 같은 하드웨어를 기반으로 기기에 MP3 다운로드 기능을 부가하여 지속적인 서비스 매출을 통한 수익구조 개선을 달성하였다. 이와 같이 단순한 HW제품만이 아닌 뛰어난 기능과 편의성을 갖춘 소프트웨어를 탑재하고 서비스와 연계를 통해 제품의 혁신을 가져왔다. 즉, 궁극적인 성공요인은 HW제품(iPod)에 SW(아이튠즈 뮤직스토어 서비스)를 통한 고부가가치화에 있다.6)

2) 주요국의 제조업-SW간 연계 전략

① 미국 : SW의 상호운용성 확보를 통한 제조 생산성 혁신

산업적 관점 및 국가안보 차원에서 국방 중심의 제조에 중점

2004년 미국 경쟁력위원회(Council on Competitiveness7))에서 발간한 Innovate America8)에 따르면, 미국은 제조업의 경쟁력 강화9)를 위해서 제조업의 이노베이션 능력을 강화시키는 쪽에 정책의 초점을 맞추고 있다. 미국 경쟁력위원회에서 제안하는 바는 제조업의 능력 강화를 위해서는 이노베이션 자원의 중점화 및 표준화가 반드시 필요하며, 이를 지원할 수 있는 체제 구축이 필요하다는 점을 강조하고 있다. 미국은 아래 그림에서와 같이 2000년대 이후 타 지역에 비해 제조 생산이 정체상태를 벗어나지 못하고 있다.

이에 따라 미국은 서비스 산업과 함께 제조업에서도 글로벌 리더로서의 역할을 원하고 있으며 이를 기반으로 이 같은 정책이 추진되고 있다.

특히, 제조업 중에서도 국가안보라는 전략적 차원에서 국방 관련 제조업 경쟁력 강화를 중시하고 있다. 즉, 미국의 제조기반이 해외로 계속 이전해가고 이에 수반되는 혁신적인 디자인과 R&D마저 해외로 빠져나가게 된다면 미국은 중대한 국가안보 문제에 봉착하게 된다는 것이 미국의 입장이다. 이에 따라 최첨단기술과 제조설비의 미국 내 보유 필요성에 대한 인식을 가지고 있으며, 이 관점에서 미국 국방부는 최첨단 기술과 최고의 제조설비 개발 등을 위해 기업들을 전략적으로 지원해야 하고 기업과의 협업도 한층 강화시켜 나가야 한다는 확신을 가지고 있다.

소프트웨어의 상호운용성 확보를 통한 제조역량 강화가 핵심

위와 같은 배경에 따라 미국은 중소제조기업 지원을 위해 미국 전역에 350개 제조지원센터(MEP, Manufacturing Extension Program)를 설치·운영 중이며, 기업, 공급자, 연구기관, 정부 간의 협업모델(Collaborative Model)을 통한 생산 혁신을 강조하고 있다. 또한, 자동화시스템, CAD/CAM, 부품DB화 등을 통한 제조기술 향상에 주력하고 있다. 그런데, 이러한 정부의 지원과 활동들을 살펴보면 이는 모두 SW에 기반하고 있음을 알 수 있다. 다시 말해 미국은 제조업 경쟁력 강화를 위한 핵심 투입자원을 SW로 간주하고 이를 제조분야에 접목시켜 상호 시너지 효과 창출을 추진하는 전략을 취하고 있다. 소프트웨어의 상호운용성(interoperability) 부족이 근본적으로 제조부문에서의 생산 비효율은 물론 디자인에서 제조실행에 이르는 전 과정에 중대한 장애 발생을 일으키는 원인으로 간주하고 있다. 따라서, 제조부문의 네트워크 효과는 극대화를 위해 소프트웨어 간 상호운용성 확보를 최우선 목표로 추진하고 있다.

이와 같은 배경에 의거, 미국 정부는 제조 경쟁력 확보를 위해 정보교류 및 협업을 위한 다양한 소프트웨어의 연구 및 표준개발과 어플리케이션의 효과적 업데이트 등에 주력하고 있다. 미국의 경우 소프트웨어 결함에서 발생하는 연간 제조 손실액이 매년 600억 달러에 이르고 있는 것으로 조사된 결과가 이를 뒷받침하고 있다.10)

② 인도 : NATRIP, 자동차 설계·스타일링 등 엔지니어링 서비스 집중

인도, 글로벌 자동차 생산국 10위권 진입

최근 발표된 2007년 글로벌 자동차 생산국 순위를 보면 인도가 처음으로 세계 10대 자동차 생산국 대열에 진입한 것으로 조사되었다.11)

인도는 자동차, 항공을 중심으로 일부 제조기반 산업이 존재하여 왔지만, 그간 SW강국이라는 인식으로 제조업에 대한 관심은 그다지 높지 않았다.

그러나, 최근 보도된 자료를 보면 인도의 자동차 산업 육성의지는 대단하다. 인도 정부가 발표한 ‘자동차발전계획 2006-2016’에 따르면 향후 10년간 인도는 전 세계 자동차 제조의 중심이라는 비전을 제시하며 자동차 설계 및 부품 디자인 측면을 강조하고 있다.12)

이미 인도의 OEM기업인 Mahindra & Mahindra, TATA Motors가 새로운 차량 설계를 완수하였으며, Maruti社는 일본 Suzuki社의 엔지니어와 협력을 통해 Swift라는 소형 차를 디자인했던 성공사례도 있다.

NATRIP 테스팅 센터, 설계·스타일링 등 엔지니어링 서비스 제공

인도 정부의 자동차 산업 육성을 위한 대표적인 사례는 국가 자동차 시험 및 R&D 프로젝트인 ‘NATRIP(National Automotive Testing and R&D Infrastructure Project)’을 꼽을 수 있다. 자국뿐만 아니라 해외 자동차 기업 모두에게 차량의 내구성 및 성능 테스트 등을 제공하며 인도가 글로벌카 시험장으로 부상하고 있다. 주요 업체로는 닛산, 도요타, 혼다 등 일본 업체와 BMW 등 독일 업체가 활용하고 있다. Manesar, Chennai 등 7개 지역에 테스팅 센터가 있으며 이곳에서는 자동차 관련 엔지니어링 서비스를 제공하고 있다. 여기서 제공되는 엔지니어링 서비스 영역은 아래와 같이 크게 5가지로 구분된다.

전략의 핵심은 전자 및 정보통신 기술, 엔지니어링 서비스 등 글로벌 경쟁력을 갖춘 SW 역량을 자동차 산업으로의 접목을 통한 산업간 시너지 창출이다.

4. 산업간 융합에 따른 비즈니스 및 기술 이슈 전망

- 자동차와 SW간 융합을 중심으로

도요타는 하이브리드 자동차인 Prius에 장착된 소프트웨어의 사소한 오류 때문에 엔진이 정지하는 문제가 발생하여 75,000대에 새로운 SW를 설치한 사례가 있다. BMW는 745i의 ECU간 동기화 결함으로 주행 중 엔진이 정지하는 문제가 발생하여 5천여 대를 리콜하기도한 경험이 있다.13) 2003년 미국 내 자동차 품질보증 비용은 140억 달러로 증가하였는데, 이는 자동차 한 대 당 700달러에 달하는 금액이다.14) 이러한 사실들로 부터 자동차 산업에서는 임베디드 SW 복잡성을 효과적으로 관리할 필요성이 증대되면서 소프트웨어 문제를 조기에 해결하는 것이 중요한 현안임을 인식하기 시작하였다. 본 장에서는 자동차 산업을 대상으로 하여 SW확대·적용에 따른 이슈와 전망을 비즈니스 측면과 기술적 측면으로 나누어 조망해 보고자 한다.

1) 비즈니스 측면 : 단일 제조사 중심의 수직통합 모델 → 기업 간 수평분업 확대

비즈니스 측면에서는 수요-공급기업간, 개발 영역간 보다 밀접한 관계가 형성될 것으로 예상된다. 즉, 단일 제조사 중심의 수직적 통합 모델에서 여러 부품·공급기업들과 기능적으로 협력하는 수평적 분업 방식이 확대될 것으로 전망된다. 과거 공급기업들은 오직 요구되는 제품 사양에 의해 제작·납품하는 일방적인 커뮤니케이션 방식으로 사업이 진행되어 왔으나, 앞으로는 자동차 제조사의 비전 및 목표를 공유하면서 상호 의논하거나 협조하는 방식으로 보다 밀접한 관계로 변모하게 될 것이다. 이는 자동차 각 영역별 기능의 확대에 대한 시장요구가 증가하면서 관련 기업 간 협업이 중요한 이슈로 등장하였기 때문이다.

이에 따라, SW기업들은 과거에는 고객사 중심의 수직적 통합 관계, 즉 하청개발 공급기업 수준에 머물렀었다면, 앞으로는 도메인 전문지식과 SW기술을 접목하여 차량의 핵심부분까지 직접 연구개발, 기획, 설계 등 전문적인 기술지원서비스15)를 제공하게 되면서 자동차 제조사와 대등한 파트너 관계로 발전하게 될 것이다. 2001년 BMW가‘BMW Car IT’설립, ‘Nissan Software’, ‘Toyota Software’ 등 글로벌 자동차 제조사들이 소프트웨어 기술개발만을 전담하는 자회사 설립에 박차를 가하는 이유도 이와 같은 맥락의 연장선상에 있는 것으로 판단된다.

실제 자동차 제조사와 SW기업 간 수평적 분업 사례로는 이탈리아 Ferrari社와 인도 TCS社간의 비즈니스 협력을 꼽을 수 있다. 인도 TCS는 Ferrari의 자동차 엔진 및 트랜스미션 부분에 대한 엔지니어링 서비스 아웃소싱(ESO)을 제공하고 있다. 그리고, 항공 산업에서는 Boeing은 인도 HCL Technology와 협력하고 있으며 특히 787 dreamliner 제작과 관련된 기술지원 서비스를 제공받고 있다.

2) 기술적 측면 : HW의존적 → SW의 표준화, 모듈화

기존까지 SW가 HW에 의존적이었다면 향후에는 SW의 표준화, 모듈화에 따라 HW와 분리되어 개발되고 유통될 것으로 예상된다. 즉, 동일한 소프트웨어는 서로 다른 시스템에서도 사용될 수 있도록 하드웨어 컴포넌트와 소프트웨어가 독립적인 시스템 표준으로 발전하게 될 전망이다.

AUTOSAR와 같은 시스템 표준은 하드웨어 독립성을 지원하고 소프트웨어 컴포넌트 표준화를 가능하게 하기 때문에 대표적인 예라 할 수 있으며, 일본은 JASPAR에서 동일한 임무를 수행하고 있다. 물론, 양 단체가 지향하는 방향은 같다. ECU에 표준 소프트웨어 플랫폼을 도입하고 이에 준거한 하드웨어나 소프트웨어를 유통시키는 것을 도모한다. 이렇게 되면 ECU의 개발 효율향상이나 비용 절감이라는 효익을 동시에 얻게 되는 것이다. 이제 자동차도 컴퓨터에 가까운 세계로 진화해 갈 시간이 얼마 남지 않았다.

표준화가 진행되면 브랜드 고유의 표준이 점차 사라지고 회사 고유의 표준과 업계 전체의 개방된 표준이 자리를 잡게 될 것이다. 그리고, 개방 표준이 더욱 보편화됨에 따라 모듈 아키텍처와 모듈 임베디드 시스템이 자리 잡게 될 것이다. 모듈 시스템에서는 표준화되고 교환 가능한 컴포넌트가 독립적으로 설계되지만 통합된 형태로 가능하게 될 것이다.

이런 모델에서는 복잡한 시스템이 여전히 관리 가능한 서브시스템으로 분해되고 조립 원리는 투명하고 인터페이스는 표준화되어 있기 때문에 신축적이고 재사용이 가능하게 된다. 소프트웨어 기반 기능들은 점차적으로 하드웨어와 독립적으로 존재하게 될 것이다.

궁극적으로 자동차 산업에서 표준화 및 모듈화는 소프트웨어 사용의 증가를 촉진할 것으로 예상된다. 자동차에 들어가는 소프트웨어의 중요성이 증가하면서 소프트웨어를 얻는 방법도 변화하고 있다. 자동차 산업에서 소프트웨어를 개발하고 사용료를 지불하는 방법에 상당한 변화가 예상된다. 현재는 소프트웨어가 모듈이나 컴포넌트의 가격에 포함되어 있으며 소프트웨어의 내용이나 가격에 대한 별도의 네고는 가능하지 않다. 그러나, 시스템 표준과 모듈 아키텍처가 소프트웨어와 하드웨어의 독립을 가능하게 하면서 점차 소프트웨어 판매방식은 변화하게 될 것으로 예상된다. 이에 따라, 향후 특정 ECU에 묶여있는 않은 독립 제품으로 소프트웨어가 판매될 것으로 예상된다. 즉, 다수의 주요 자동차 제조기업이 AUTOSAR와 같은 모듈 아키텍처와 시스템 표준을 채택한다면 공급업체들은 동일한 소프트웨어에 기반한 기능을 여러 제조업체에 판매할 수 있는 길이 열릴 것이다.

또한 공급업체들은 하드웨어와 독립된 소프트웨어를 개발할 수 있을 것이다. 디자인의 유연성과 통합의 단순화만 향상되는 것이 아니라 소프트웨어 개발비용도 대폭 절감될 것으로 예상된다.

대표적인 SW의 재사용 사례로는 Siemens VDO社의 엔진 관리 시스템을 들 수 있다. 엔진 관리 시스템에 사용되는 코드의 60%가 다른 프로그램으로 이전이 가능하다고 한다. 나머지 코드 중 30%는 일반적인 코드에 기반해 만들어진 경우 일부 수정만 필요로 한다.

따라서 특정 프로그램이나 고객에게만 사용될 수 있는 소프트웨어는 10%에 불과하다고 한다.

예로 시동 및 연소 컨트롤 같은 집합들은 개별적으로 개발된 후 여러 자동차 개발 프로그램에 사용되고 있다. 다만 집합은 공개되어 검증을 거친 후 프로젝트에 투입되어 생산된 경우에만 재사용이 가능하기 때문에 프로그래머들과 매니저들은 집합의 변경이나 개조를 반드시 기록해야 한다.

재사용이 가능한 소프트웨어로 인해 소프트웨어의 유효성을 확인하는데 드는 상당한 시간과 노력을 절약할 수 있고 하드웨어와 독립된 코드를 만들 수 있으며 더 높은 품질을 만들어낼 수 있을 것으로 예상하고 있다. 현재 Siemens는 40개의 엔진 관리 집합을 재사용할 준비가 되어 있다.16)

5. 맺음말

OECD자료에 따르면 선진국 산업구조의 가장 큰 특징은 서비스 산업이 국가 전체 부가가치의 70% 이상을 차지한다. 이렇듯 국가 경제가 고도화되면서 1,2차 산업 비중은 점차 감소해가는 반면, 3차 산업으로 불리는 서비스 산업의 비중은 증가하는 특징이 공통적으로 나타난다.

그러나, 최근 선진국에서는 제조업 내에서도 기술집약도 또는 R&D 집중도가 높은 일부 고부가가치 제조 영역에 대해서는 글로벌 경쟁우위를 지키기 위해 정부가 앞장서고 있다.

국가 안보라는 전략적 목표 아래 국방 관련 제조업의 생산성 향상에 노력하는 미국이 대표적인 예라 할 수 있다. 최근 우리나라에서도 자동차, 조선 등 비교우위 제조업을 지금보다 더욱 글로벌 경쟁력을 강화시키고 고부가가치 산업으로 특화해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 왜냐하면, 우리나라 제조업 비중은 국가 전체 부가가치의 1/3을 차지할 정도로 국가 경제발전에 미치는 영향력이 크기 때문이다.

최근 제조업의 업그레이드를 위한 해결방안으로 소프트웨어의 활용전략이 더욱 강조되고 있다. 소프트웨어는 ‘제품의 지능화’를 통해 부가가치를 향상시키고, ‘제품의 서비스화’를 통해 수익구조 개선에 기여한다. 앞서 살펴보았듯이 GE는 전형적인 제조기업이었으나 소프트웨어의 적극적 활용을 통해 비연속적인 매출흐름과 낮은 부가가치를 극복하였다. 항공기 엔진, 의료기기 등 자사 제품에 원격진단서비스라는 새로운 지식서비스 접목이 그것으로, 제조업 고도화에 성공한 대표적인 사례로 꼽을 수 있다.

우리 제조업도 조립·제작 일변도에서 벗어나 자동차, 조선 부문의 비교우위 분야와 소프트웨어간 접목을 통한 질적 업그레이드가 필요한 시점이다. 현재 우리나라 제조업은 생산 중심의 양적 측면에서 보면 조선 1위, 자동차 5위 등 외형적 역량으로는 글로벌 경쟁력을 보유한 것으로 나타나고 있으나, 질적 측면에서 보면 반드시 그러한 것만은 아니다. 세계 1위인 조선산업에서조차 사용되는 SW의 대부분은 외산이기 때문이다.

현시점에서 인도의 자동차와 SW산업 간의 융합 전략은 우리에게 많은 시사점을 준다.

인도 전략의 핵심은 그간 미국 자동차 산업에 오프쇼어 서비스를 제공하면서 축적되었던 노하우를 바탕으로 자국의 자동차에 설계, 스타일링, 데이터분석, 테스팅 등 다양한 엔지니어링 서비스를 제공하면서 자동차 산업과 SW산업의 동반 성장을 추진하는 것이다. 우리 SW기업들도 제조분야에서 그간 체화된 지식과 SW기술 간의 융합을 통한 엔지니어링 서비스, 즉, 고부가가치 지식서비스를 제공하는 전략적 접근이 필요한 시점이다.

시장적시성 확보, 비용절감 압력, 제품 라이프사이클 단축에 따라 제조업체가 모든 분야의 소프트웨어를 개발하는 것 자체가 매우 비효율적이라는 것은 이미 주지의 사실이다.

또한, 산업 자체 기술만으로 성장하는 것도 이제는 한계상황이다. 이에 따라, 우리도 자동차, 조선 등 비교우위 제조산업에 컨설팅, 설계, 제품개발 프로세스 개선 등 다양한 지식 서비스를 접목시킴으로써 전통 제조업을 업그레이드함과 동시에 SW산업의 블루오션을 개척하는 상호 동반 성장을 모색해야 한다.

1) 산업의 부가가치 원천이 단순조립/가공영역에서 디자인/컨설팅 등의 지식서비스 영역으로 이동하는 가치사슬의 변화가 확산되고 있음 (국가과학기술자문회의,2007)

2) 제조 경쟁력 향상을 위해 상품기획에서 제품개발, 생산에 이르기까지 제품의 라이프사이클에 관련된 모든 정보와 프로세스를 통합하고 일관화하여 협업을 가능하게 해주는 것으로 PLM(Product Lifecycle Management,제품수명주기관리)이 있으며, 최근 제조업에 적용이 확대되면서 PLM의 영역에는 제품 데이터를 생성하는 CAD/CAM/CAE에서 협업 및 데이터를 관리하는 PDM, 프로젝트 관리, 디지털 매뉴팩처링까지 의미가 확대되고 있음

3) 설계 사양 확정 후 2회, 양산용 2회

4) 자동차 결점 발생률은 ECU SW에서 25%, 네트워크에서 25%로 대략 50% 정도가 SW와 관련되어 있다. 네트워크에서 SW측면이 강한 이유는 다양한 어플리케이션, ECU간 상호연결, 통신을 SW가 담당하고 있기 때문이다. 그리고, 결함에 따른 수리비용의 상대적 평균값을 0으로 보았을 때 소프트웨어에 드는 비용은 ECU 10, 네트워크 45로 평균비용을 상회하고 있으며 HW에 비하면 상당한 비용 압력으로 작용하고 있다. 이는 자동차에서 결함이 발생되었을 때 SW에 기인했을 때가 HW에 기인했을 때 드는 비용이 더 크다는 사실로 SW가 매출, 혁신과 같은 긍정적인 기여도도 큰 반면, 결함이 발생했을 때 비용적 부담도 크다는 사실을 암시하고 있다. (McKinsey,20006)5) 삼성경제연구소, 1999

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